lunes, 30 de junio de 2008

Final de la Eurocopa: Alemania 0 - España 1

Google celebra la Eurocopa..

Cuidados del Coche al alcance de cualquiera.

Mantenimiento preventivo, porque más vale prevenir que curar - aula MP

Josep Camós 29 junio 2008

Que un vehículo responda de forma adecuada en todo momento depende en gran medida de las condiciones de uso que se le dé y del seguimiento del programa de mantenimiento que se establece para él.
Antiguamente el conductor era poco menos que un aprendiz de mecánico, cuando no un mecánico directamente.
Los vehículos eran un conjunto de sistemas que funcionaban de forma analógica y visible para el conductor. Hoy en día, la electrónica se interpone entre la acción del conductor y la reacción del vehículo y la evolución de los componentes ha mejorado mucho el rendimiento de los vehículos a cambio de una profesionalización en su mantenimiento. Por eso la mayor parte de los cuidados del vehículo deben realizarse en el taller con la periodicidad que marque el fabricante en cada caso. Y es que un buen control de los sistemas del vehículo es una garantía para la seguridad.

Sin embargo, e independientemente de la necesidad de llevar a cabo un control periódico en el taller, hay una serie de acciones básicas que todo conductor debería realizar a modo de mantenimiento preventivo del vehículo. Hoy le daremos un repaso a las más comunes, sin ánimo de polemizar y a sabiendas de que son unos consejos muy sencillos, por lo que aquellos lectores que sean expertos en Mecánica seguramente los encontraran breves, incompletos, triviales y hasta inexactos. La idea es que quien no tiene ninguna referencia al respecto pueda sacar
cuatro ideas simples para ir tirando y sin necesidad de cursar unos estudios específicos para mantener su coche en buen estado.

Carrocería
Conviene observar de cuando en cuando el estado general de la chapa y la pintura. Buscar
golpes, grietas o pequeños desperfectos, que deberán ser reparados para evitar la corrosión de la chapa. La suciedad es una mala amiga de la pintura, por lo que conviene lavar el vehículo de forma habitual, especialmente antes y después de la lluvia. Antes, porque si llueve sobre una capa de polvo, las primeras gotas adhieren la suciedad a la pintura y luego resulta más difícil eliminarla. Después de la lluvia también se recomienda lavar el coche porque tras haber rodado por vías mojadas la suciedad del suelo se habrá proyectado sobre la carrocería del vehículo.

De vez en cuando hay que echarle un vistazo a las escobillas del limpiaparabrisas, especialmente antes de una temporada de lluvias. También es conveniente limpiarlas periódicamente, aprovechando por ejemplo el lavado del vehículo para comprobar que no quede suciedad en las gomas. Además, si las escobillas están secas o desgastadas, no funcionarán adecuadamente. Una vez al año, es conveniente cambiarlas para evitar causar daños al parabrisas.

En cuanto al parabrisas, hay que estar muy atento a posibles ataques por gravilla proyectada contra el cristal. Contra esto, lo mejor que se puede hacer es respetar siempre las distancias de seguridad. Aun así, si salta una piedra y produce un impacto en el cristal, no hay que perder tiempo y siempre que sea posible debe repararse cuanto antes, ya que con el impacto el cristal puede quedar debilitado y con un golpecito podría rajarse.

Niveles y mediciones
Una vez por semana conviene mirar los niveles de líquidos que emplea el coche. Antes de hacerlo, hay que tener en cuenta:

1. Que las mediciones deben hacerse con el coche inmovilizado y en llano, y con el motor parado y en frío (o no demasiado caliente).

2. Que es mejor que los niños no se acerquen a la zona de trabajo, por lo que pueda pasar.

Aceite.
Imprescindible para la lubricación del motor, un pequeño consumo de aceite es normal. Por eso, hay que controlar que el nivel no descienda por debajo del mínimo necesario. Aunque actualmente muchos coches nos muestran electrónicamente el nivel de aceite del cárter, la única medida realmente fiable es la que da la varilla de control. La medición debe hacerse siempre con el motor en frío y con el coche en llano. Al extraer la varilla conviene limpiarla con un trapo y volver a ensartarla. Al extraerla por segunda vez, si el aceite queda entre las marcas de máximo y mínimo no hay mayor problema. Si el nivel es bajo, debe reponerse el aceite que falte con uno de sus mismas características, para lo cual es necesario abrir el tapón de rellenado y sin ensartar la varilla verter el líquido necesario para rellenar el cárter. Nunca hay que pasar el nivel máximo marcado en la varilla ya que se podría producir la realimentación hacia el motor, llegando a dañarse el sistema antipolución. Por eso es recomendable ir rellenando poco a poco, insertar y extraer la varilla, mirar el nivel que va alcanzando y así hasta llegar al límite sin sobrepasarlo.

Hoy en día, se recomienda cambiar el aceite en el taller, ya que los residuos que se generan son contaminantes y deben tratarse de forma adecuada.

Líquido refrigerante.
Es el que estabiliza la temperatura del motor, por lo que cuando sea necesario es cuestión de añadir líquido sin sobrepasar la marca de máximo. Eso sí, como el líquido refrigerante funciona a presión, NUNCA debe abrirse el vaso de expansión que lo contiene a no ser que el líquido esté frío. Si se abre en caliente, la presión empujará el tapón y este saltará por los aires acompañado
de una parte del líquido: la quemadura de la persona que lo manipule en ese momento está prácticamente garantizada.

Líquido lavaparabrisas. Imprescindible para complementar el uso del limpiaparabrisas,
no sólo cuando no llueve y nuestra visibilidad es mala por la suciedad del parabrisas, sino también mientras llueve, para ir quitando las salpicaduras que saltan sobre el cristal mezcladas con el agua de lluvia y que un simple barrido del limpiaparabrisas no acaba de eliminar sin estropear las escobillas. El líquido lavaparabrisas debe reponerse sin esperar a encontrarnos en la penosa situación de accionar el mando a la desesperada y no obtener la ansiada respuesta en forma de ducha. El líquido lavaparabrisas está compuesto en su gran mayoría por un tipo de alcohol, el etilenglicol, que ayuda a la dispersión y evaporación del detergente que lo acompaña. En cualquier caso, no se debe emplear nunca agua del grifo para rellenar el depósito, ya que los sedimentos del agua pueden estropear los conductos del circuito.

Líquido de la servodirección.
En principio, hay que hacer un control meramente rutinario de que el nivel sigue donde estaba la última vez que lo comprobamos, puesto que se trata de un líquido que no debe perderse con el paso del tiempo. Con un funcionamiento normal no existe consumo de este líquido, por lo que si apreciamos alguna diferencia hay que pasar por el taller para que verifiquen cualquier anomalía en la asistencia de la dirección.

Líquido de frenos.
Es necesario echar un ojo al depósito del líquido de frenos. Como sucede con el líquido de la servodirección, no es normal que el nivel descienda, por lo que si observamos grandes diferencias con la última vez que lo comprobamos, es conveniente llevar el vehículo al taller para que repasen el circuito de este líquido. Aunque uno mismo puede reponer el líquido de frenos, no vale la pena hacer inventos. El líquido, una vez abierto el frasco que lo contiene, pierde sus propiedades con relativa facilidad. Además es muy corrosivo y muy contaminante. En realidad, lo mejor es buscar la causa de la pérdida de líquido, y muerto el perro se acabó la rabia.

Sistema eléctrico.
En lo que se refiere al uso del sistema eléctrico es primordial comprender que hoy en día no
se puede andar jugando a Bricomanía con el coche sin los adecuados conocimientos. La mayor parte del cableado de un automóvil actual utiliza la multiplexación como técnica para reducir elementos de conducción de la corriente, así que cortar y empalmar no es la mejor idea a la hora de instalar aparatos. Por otra parte, la batería es el alma del sistema eléctrico. Si no la cuidamos bien, el coche puede dejarnos tirados en cualquier sitio. Por eso, si se instalan nuevos dispositivos hay que tener en cuenta la intensidad que puede ofrecer la batería en un determinado tiempo para evitar su envejecimiento prematuro.

En el apartado del mantenimiento, los bornes de la batería deben estar limpios para evitar pérdidas en las conexiones. Además, debe mantenerse en todo momento el nivel de electrolito, por lo que si se trata de una batería con mantenimiento habrá que rellenar periódicamente los vasos con agua destilada hasta 1 cm por encima de las placas de plomo. Otro tipo de cuidado, más difícil de llevar a cabo, consiste en saber y tener en cuenta que las temperaturas extremas afectan a la vida de la batería, por lo que siempre que sea posible hay que huir del frío glacial y del calor tórrido. No, no es fácil.

Al margen de todo esto, hay que tener en cuenta que en general las baterías actuales caen sin apenas avisar. Lo queramos o no, hoy en día es mucha la corriente que se mueve por el interior de un automóvil, así que el desgaste de la batería es en muchas ocasiones fulminante: un día funciona y al día siguiente, no. Por esa razón conviene tener claro qué hacer cuando nos falla la batería, un momento duro para la vida de cualquier conductor que ve cómo su coche deja de responderle en el momento menos oportuno.

El sistema de frenado.
El mantenimiento de los frenos es tan simple como verificar el nivel del líquido tal y como se
ha explicado antes y observar la apariencia de los elementos de frenado. Unos discos oxidados, por ejemplo, son un mal presagio. Tampoco es esperanzador que los discos presenten un reborde afilado en la superficie de contacto con la pastilla, más que nada porque ese es un buen indicador de desgaste del disco.

Otras verificaciones del estado del sistema de frenado se llevan a cabo durante la conducción, cuando se pisa el freno. Si el tacto del pedal es excesivamente esponjoso, puede existir aire en el circuito del líquido de los frenos.
Si el pedal se va rápidamente hasta el fondo, podemos estar hablando de una fuga de líquido. Y si hay que pisar cada vez más, quizá es cuestión de un desgaste de las pastillas.

En cualquiera de estos casos se hará necesario pasar por el taller cuanto antes para que se verifiquen estos indicios.

El sistema de suspensión.
El sistema de suspensión es fundamental en la seguridad activa del vehículo, la que evita que
tengamos un buen susto. Sin embargo, en muchas ocasiones se descuida su mantenimiento, más que nada porque no tiene un programa específico de actuación, sino que depende del uso que le dé el conductor. Cuanto mejor lo cuide, cuanto más tranquila sea su conducción, más durarán los elementos que componen este sistema hasta que les llegue la hora del reemplazo.

Hay que tener en cuenta que el sistema de suspensión experimenta un envejecimiento paulatino, por lo que habitualmente el último en darse cuenta de cómo están las cosas es el propio conductor, que poco a poco se adapta a la nueva situación que le dan unos amortiguadores en mal estado y no le da mayor importancia. Lo cierto es que cuando falla el sistema de suspensión la probabilidad de tener una colisión aumenta de forma dramática.

Conviene pasar por el taller cada 20.000 Km aproximadamente para verificar que todo está correctamente. Y más si observamos determinados indicadores de desgaste: pérdidas de líquido en los amortiguadores, un desgaste irregular en los neumáticos o bien balanceos excesivos de la carrocería al circular, que se evidencian de noche cuando los haces de luz de los faros vibran de forma exagerada sobre el asfalto.

Ruedas y neumáticos.
Las ruedas son las encargadas de transmitir la potencia del motor sobre el suelo para mover el
vehículo y dirigirlo hacia uno u otro lado. Además absorben las pequeñas irregularidades del terreno, complementando el papel que desempeña el sistema de suspensión. Por encima de todo, hay que tener en cuenta que las ruedas son el único punto de unión entre el vehículo y el asfalto. Todos los artilugios que llevamos a bordo no sirven de nada si nuestras ruedas no cumplen su función como es debido.

Para lograr un adecuado mantenimiento de esta parte del vehículo, además de conocer las características de los neumáticos que calza nuestro coche resulta básico someter a las ruedas a una mínima inspección periódica para asegurarnos de que su presión de inflado es correcta, que la profundidad del dibujo es la suficiente, teniendo en cuenta que circular con menos de 2 mm de dibujo es una temeridad y con menos de 1,6 mm es, además de temerario, ilegal.

Aprovechando que nos agachamos para revisar la presión y el dibujo de las cubiertas, también podemos comprobar que no se hayan producido cortes ni deformidades en los neumáticos y que no se aprecian cristales o piedrecitas incrustadas en la banda de rodadura. Aunque quizá la mejor forma de mantener los neumáticos en forma es circular con cuidado de no destrozarlos. Un bordillazo tras otro o un paseo por encima de los restos de un accidente son la mejor receta para quedarnos descalzos sobre el asfalto en el peor de los momentos.

Finalmente…
Los coches tienen un libro de uso y mantenimiento. Conviene echarle un vistazo cuando tenemos un poco de tiempo libre, no vaya a ser que la primera vez que lo leamos sea en medio de una vacía carreterucha local, a las tres de la madrugada y bajo una lluvia torrencial porque el coche se ha declarado en huelga para vengarse de nosotros tras mucho tiempo de no recibir la debida atención. La anticipación es básica en el automóvil. En materia de mantenimiento, también.


Fuente: ForoCoches

sábado, 14 de junio de 2008

IBM: Mensajes de Error del Sistema y Códigos Abend

1. INTRODUCTION

Interpretation of IBM operating system error codes and messages can be tedious and frustrating. Many times the appropriate manuals are not readily available for the user's access. If the manuals are available, the error description and corrective procedure are often impossible to interpret. A list of the errors most commonly encountered at the CIS Technical Support Department with a brief understandable description of their meaning and a suggested procedure for correcting the error is given below.

2. IDENTIFYING THE ERROR CODE

Identifying the error code is the first step in the process. The first page or pages of the printed output generated by a job is the JES3 job log or JESMSG dataset. This is a chronological listing that specifies JES3 and system operator messages issued during processing of your job. If your job abended (ABnormally ENDed), a message near the end of JESMSG will appear, resembling:

hh.mm.ss SYS2 R=IEF450I jobname procname stepname-ABEND Snnn Ummmm
-
TIME=hh.mm.ss

The characters "IEF450I" are a message identifier code which can be looked up in the "IBM OS/VS Message Library: VS2 System Messages" manual for a description of the message. The actual jobname, procedure name, and stepname for your job will appear in the indicated locations in the message. The "Snnn" and "Ummmm" identify the more helpful parts of the message. The "Snnn" is a code denoting a SYSTEM abend. These codes can be found in the "IBM OS/VS Message Library: VS2 System Codes" manual. The "Ummmm" is a code denoting a USER abend. These codes will vary from one user's program to another, therefore these will not be discussed.

Following the JES3 joblog will be a print file referred to as JESJCL. This is a list that specifies JCL and any additional job control statements from included procedures.

The next section of output is referred to as the SYSMSG dataset. Within this file all system messages will be printed which will include a more descriptive message associated with the error message appearing in JESMSG. Quite commonly, one error code has several meanings, thereby making the extra information in this section very useful in identifying the problem. For example:

IEC150I 913-38,IFG0194C,jobname,procname,ddname,35D,UGS004,dsname
IEF472I jobname procname stepname - COMPLETION CODE - SYSTEM=913
USER=0000

The characters "IEC150I" are another message identifier code, which may be looked up in the system messages manual. To the right of this code is the system abend code. In this example it is "913". The "-38" is an additional code number occasionally used to distinguish between different errors under the same system abend code.

The following are the most commonly found system abend codes. If assistance is needed with the less common system codes, the Technical Support staff is available.

2.1 COMMONLY OCCURRING ABEND CODES

2.1.1 ABEND CODE 013

1. ERROR ID: IEC141I

2. DESCRIPTION: The system could not OPEN one of your datasets properly, generally because of an incorrect DCB parameter (BLKSIZE), or it could not find the specified member of a partitioned dataset.

3. CORRECTIVE PROCEDURE: Check the BLKSIZE in the DCB parameter to insure that it matches the BLKSIZE of the dataset. Verify the spelling and existence of the member of the partitioned dataset.


2.1.2 ABEND CODE 0C1

1. ERROR ID: none

2. DESCRIPTION: The computer tried to execute an invalid machine instruction and an operation exception occurred.

3. CORRECTIVE PROCEDURE: Check the overlaying portion of your program. Accidentally overlaying part of your program with data (subscript out of range) or bad addresses will produce this error.


2.1.3 ABEND CODE 0C4

1. ERROR ID: none

2. DESCRIPTION: This is a storage protection violation generally caused by your program trying to STORE data in memory that is not allocated for your use.

3. CORRECTIVE PROCEDURE: Make sure any subscripts used do not exceed the boundary specified. Correct all bad addresses in a store-type statement.


2.1.4 ABEND CODE 0C5

1. ERROR ID: none

2. DESCRIPTION: The computer tried to ADDRESS an area in a non-existent part of memory (beyond the bounds of our installation memory).

3. CORRECTIVE PROCEDURE: Check for improper subscripts and for inconsistent lists for subprograms.


2.1.5 ABEND CODE 0C7

1. ERROR ID: none

2. DESCRIPTION: This is a DATA exception error. The system tried to execute an instruction that works with packed decimal numbers and found the numbers to be incorrectly formatted. This error commonly occurs in PL/I and COBOL programs when working with data that has been incorrectly converted after inputting from cards or some other file or when numeric fields declared to contain packed decimal data are not initialized prior to use.

3. CORRECTIVE PROCEDURE: Either correct the data or the conversion format in your program.


2.1.6 ABEND CODE 106

1. ERROR ID: none

2. DESCRIPTION: A system software or disk problem occurred during the execution of a LINK or LOAD instruction.

3. CORRECTIVE PROCEDURE: Insure that the load request in the problem was specified correctly and was not incorrectly modified, then resubmit the job.


2.1.7 ABEND CODE 213

1. ERROR ID: IEC143I

2. DESCRIPTION: The system tried to open a DASD data set and encountered difficulties. This ABEND customarily occurs when the dataset name specified in the DSNAME parameter does not exist.

3. CORRECTIVE PROCEDURE: If the dataset is catalogued, make sure the spelling is correct. If the dataset is not catalogued, insure that the proper volume was specified on the VOL=SER parameter


2.1.8 ABEND CODE 222

1. ERROR ID: IEF301I

2. DESCRIPTION: The operator cancelled the job.

3. CORRECTIVE PROCEDURE: If no message is given in JESMSG, contact the operator for an explanation. Many times the error is caused by improperly accessing a magnetic tape


2.1.9 ABEND CODE 2F3

1. ERROR ID: none

2. DESCRIPTION: The job was executing when a system failure occurred

3. CORRECTIVE PROCEDURE: Resubmit the job if your results are unsatisfactory and contact Technical Support for a job cost reimbursement


2.1.10 ABEND CODE 322

1. ERROR ID: none

2. DESCRIPTION: Execution of a job, job step, or catalogued procedure step took longer than the time specified. If no time was specified in the TIME parameter on your jobcard, the job was given the default value of 30 seconds.

3. CORRECTIVE PROCEDURE: Check for program errors, such as endless loops. Correct any such errors and rerun the job. If no such errors were found, increase the time and rerun the job.


2.1.11 ABEND CODE 613

1. ERROR ID: IEC147I

2. DESCRIPTION: An input/output (I/O) error occurred during execution of an OPEN instruction for a dataset on magnetic tape. The error resulted in either reading or writing incorrectly a tape label or mark, or positioning a tape volume. This error typically occurs in standard label processing for multiple tape files.

3. CORRECTIVE PROCEDURE: Rerun the job, since malfunctioning equipment has likely produced the error


2.1.12 ABEND CODE 722

1. ERROR ID: none

2. DESCRIPTION: The system cancelled your job because an output limit was exceeded for lines being printed or cards being punched.

3. CORRECTIVE PROCEDURE: Assuming that the program is correct, increase the appropriate specification by use of a MAIN card. IF lines were exceeded (default=5000), the LINES parameter (in thousands) should be increased accordingly. If cards were exceeded (default=500), the CARDS parameter (in hundreds) should be increased.


2.1.13 ABEND CODE 804

1. ERROR ID: none

2. DESCRIPTION: Your job requested more virtual storage (memory) than the amount that was available.

3. CORRECTIVE PROCEDURE: Increase the REGION parameter on the abending step's EXEC card. If no region parameter was specified, the default value for the procedure being executed was assumed.


2.1.14 ABEND CODE 806

1. ERROR ID: none

2. DESCRIPTION: This error occurred during execution of a LINK or LOAD instruction. The system was unable to locate a load module.

3. CORRECTIVE PROCEDURES: Make sure the spelling of the load module name or program name is correct or that the appropriate STEPLIB or JOBLIB DD card defining which library the load module resides in is included in you JCL stream.


2.1.15 ABEND CODE 80A

1. DESCRIPTION: This error is complimentary to system abend code 804, discussed above.

2. CORRECTIVE PROCEDURES: The same procedures should be exercised for this error.


2.1.16 ABEND CODE 813

1. ERROR ID: IEC149I

2. DESCRIPTION: During execution of an OPEN instruction for a dataset on magnetic tape, the dataset name on the header label of the tape did not match that specified on the DD card.

3. CORRECTIVE PROCEDURE: Insure that the DD statement specifies the correct DSNAME, volume serial number, and label for the tape being accessed.


2.1.17 ABEND CODE 913

1. ERROR ID: IEC150I

2. DESCRIPTION: An OPEN instruction was issued for a RACF-protected dataset on a DASD volume which your userid was not authorized to access. RACF only allows you to access datasets with a high level qualifier the same as your userid or which you have been explicitly given access permission to by the owner of the dataset.

3. CORRECTIVE PROCEDURE: Make sure you have the needed access authority to the dataset. Attention should be given to the publication "RACF, A Component of the IBM Operating System of The University of Georgia." This is a brief general information manual published specifically for IBM users at the University. It may be obtained at the Technical Support Department.


2.1.18 ABEND CODE A13

1. ERROR ID: IEC151I

2. DESCRIPTION: The system tried to OPEN a non-existent dataset on magnetic tape. The system encountered the end-of-volume tape mark when forward spacing to the file you specified in the LABEL parameter on the DD card.

3. CORRECTIVE PROCEDURE: Check the file sequence number and volume serial number from the previous job that created the dataset.


2.1.19 ABEND CODE B37

1. ERROR ID: IEC030I

2. DESCRIPTION: This error results if either one of two situations occurs. Firstly, if the DASD volume to which the system has assigned one of the program's output datasets does not have enough available space to allow the necessary secondary allocations to be made. Secondly, this ABEND can occur if the output dataset used all 16 extents of secondary allocations but still required more space.

3. CORRECTIVE PROCEDURE: Estimate the space required for the output dataset before rerunning your program. If possible, decrease the amount of space requested or if more space is obviously needed increase the primary and/or secondary allocations.


2.1.20 ABEND CODE D37

1. ERROR ID: IEC031I

2. DESCRIPTION: An output dataset used all the primary space and no secondary space was requested.

3. CORRECTIVE PROCEDURE: Increase the primary allocation or add a secondary allocation to the space parameter for that output dataset.


2.1.21 ABEND CODE E37

1. ERROR ID: IEC032I

2. DESCRIPTION: If creating a dataset on tape, all space available on the volume specified was used and the system attempted to write another record. If creating a partitioned dataset on direct access, 16 extents of secondary space were used when the program attempted to write another record.

3. CORRECTIVE PROCEDURE: Specify at least one more tape volume or specify more primary space if creating a partitioned dataset.



Fuente: http://www.eits.uga.edu/hostsys/mvs/ibm-mainframe-system-abend-codes.html#0C4

martes, 3 de junio de 2008

Ministerio de Fomento pone en marcha...


Pone en marcha un plan para que no decaigan las ventas de gasolina en las principales gasolineras..